Montijo + 1 = 0

Fotografia: Nuno Ferreira Santos

Desde finais da década de 60, que se especula o local adequado para a implantação de um novo aeroporto com o intuito de substituir, total ou parcialmente, o aeroporto da Portela.

Depois de ter sido descartada a possibilidade de se construir o novo aeroporto na Ota, restam, aparentemente, apenas duas opções em cima da mesa. O novo aeroporto terá, necessariamente, de ser construído no Montijo, no local ocupado pela Base Aérea n.º 6, ou no famigerado Campo de Tiro de Alcochete. Ambas as soluções, antes e após a Avaliação de Impacte Ambiental, são péssimas.

O novo aeroporto, com um volume de tráfego substancialmente superior àquele que ocorre na Base Aérea n.º 6, irá impactar irreversivelmente os trajetos migratórios da avifauna, colocando em risco o ecossistema e a própria segurança das aeronaves, por se encontrar numa área de estuário. Quem argumenta que a pré-existência de uma base da Força Aérea no local onde se pretende implantar o novo aeroporto prova que este terá um impacto semelhante (i.e., reduzido) é intelectualmente desonesto.

A área disponível para se construir o novo aeroporto não permite que este seja considerado um sério candidato a substituir o da Portela, pelo que teremos não um, mas dois aeroportos a impactar a qualidade de vida da população da Área Metropolitana de Lisboa. Além da poluição sonora, paisagística e/ou de ecossistemas, o Aeroporto da Portela degrada significativamente a qualidade do ar da sua zona de implantação através de partículas ultrafinas, prejudicando a saúde das populações. como concluiu o estudo Monitoring of ultrafine particles in the surrounding urban area of a civilian airport, de 2019.

No mesmo sentido, a escassez de área de construção do novo aeroporto no Montijo coloca de parte qualquer tipo de alternativa não rodoviária. Perante estes factos, este negócio interessa naturalmente ao consórcio Lusoponte, que atualmente detém a concessão das duas travessias sobre o Tejo. Este consórcio, formado pela Mota-Engil e pela Vinci, concessionária da ANA (Autoridade Administrativa dos Aeroportos Nacionais), beneficiaria, então, da oportunidade perfeita para pressionar o Governo a avançar para a construção de uma terceira ponte sobre o Tejo. Esta terceira travessia obrigaria o Governo a renegociar as concessões das outras duas travessias – Ponte 25 de Abril e Ponte Vasco da Gama -, o que daria à Lusoponte o monopólio absoluto das travessias rodoviárias entre Lisboa e a Margem Sul.

Recordemos que o contrato de concessão das pontes está previsto findar em meados de 2030. Uma nova travessia do Tejo, partindo do princípio que seria o consórcio Lusoponte a vencer o concurso internacional para a sua construção, significará necessariamente a extensão destas concessões para diminuir os encargos estatais no projeto.

Em suma, no fim do processo para encontrar a solução alternativa a um aeroporto obsoleto, que ocupa uma porção significativa de área que poderia obter outra finalidade assim que o Aeroporto da Portela fosse desmantelado, permaneceremos com o mesmo problema. Teremos uma nova ponte, que virá solucionar um problema não urgente de tráfego rodoviário, e dois aeroportos obsoletos na Área Metropolitana de Lisboa. Possivelmente, como ocorre nos dias de hoje, será o Estado a arcar com as despesas de manutenção das pontes, e a Lusoponte encaixará a receita das portagens de três travessias sobre o Tejo, que beneficiarão do tráfego imposto pela implantação do novo aeroporto no Montijo.

Quaisquer projetos para um futuro aeroporto, que não preveem libertar Lisboa do fardo de ter um aeroporto dentro da cidade, serão maus projetos. O projeto para o futuro aeroporto de Lisboa terá de ter uma visão abrangente, que partirá necessariamente da possibilidade da sua integração com a ferrovia de alta velocidade. Terá de ser um aeroporto capaz de servir a Área Metropolitana de Lisboa, mas também como impulsionar a indústria aeronáutica nacional, nomeadamente através da colaboração com clusters de pesquisa e inovação, como o AED (Aeronáutica, Espaço e Defesa) criado em 2016, que integra alguns dos protagonistas da indústria aeronáutica nacional. Deste cluster faz parte a Universidade de Évora que, desde 2013, tem um acordo de colaboração com a Embraer.

Relembremo-nos que esta ramificação da Embraer em Portugal, com operações no Parque Aeronáutico de Évora e Alverca, tem o volume anual de exportações fixado em cerca de 300 milhões de euros, com previsões de crescimento. No distrito de Setúbal, também a Lauak investiu recentemente na abertura de duas unidades de produção de peças para a aeronáutica.

Estes investimentos têm de ser analisados com seriedade porque representam oportunidades únicas na criação de tecnologia de alta complexidade e valor, o que se traduz na formação e fixação de profissionais altamente qualificados saídos das universidades e dos institutos portugueses. O novo aeroporto de Lisboa é uma oportunidade única para dar à indústria nacional uma porta para a Europa e para o Mundo. Os atuais – e futuros – investimentos na ferrovia nacional, nomeadamente através da ligação Sines-Caia e através da criação de uma linha de alta velocidade para passageiros, terão de constar como fatores preponderantes no projeto para o novo aeroporto.

Por fim, os interesses nacionais e, em particular, os de desenvolvimento regional do Alentejo e da Área Metropolitana de Lisboa, não podem ser penhorados porque há uma ou outra empresa interessada em monopolizar os acessos da Margem Sul a Lisboa. Por conseguinte, o novo aeroporto terá, necessariamente, de livrar os lisboetas de uma infraestrutura que deixou de fazer sentido no interior de uma cidade europeia moderna. Terá de servir a indústria nacional, assim como os clusters de pesquisa e de inovação, que interagem com as universidades ecom os politécnicos. E, finalmente, servir os passageiros estrangeiros e nacionais que dele necessitem para negócios ou lazer. Contudo, não poderá ser um aeroporto única e exclusivamente turístico. Terá de partir de um projeto que zele pelos interesses nacionais, mesmo que isso implique aumentar os períodos de deslocação do aeroporto à cidade de Lisboa em 20 ou 30 minutos, o que não seria caso único a nível europeu ou mundial.