Está a custar (não) decidir

Tal como num jogo de futebol, onde muitos se creem grandes treinadores, ou árbitros, ou comentadores, também no que toca à discussão sobre um novo aeroporto descortinamos o mesmo cenário: cada cabeça, sua sentença. Não obstante o tema diga respeito à capital, a legitimidade de qualquer cidadão opinar sobre o assunto é total, não só porque um eventual novo aeroporto será sempre uma infraestrutura nacional, como tão somente pelo facto de envolver (e muito!) dinheiro público. Certo é que já muito se disse, escreveu, comentou, argumentou, inquiriu, analisou, estudou, planeou, desenhou, projetou, alterou, descartou, cancelou, revogou, enfim… aplicar-se-iam tantos outros verbos, mas poucos com relevância prática. Há mais de 50 anos que andamos a dizer, a escrever, a comentar, etc., quando, por esta altura, talvez já devêssemos ter deliberado, aprovado, feito, concluído. Urge decidir e pôr em prática uma solução que seja razoável e sustentável, tanto a nível ambiental como económico, e que seja, sobretudo, assente numa visão estratégica a médio e longo prazo. Não podemos ignorar que já gastámos, só em estudos, mais de 70 milhões de euros ao longo dos anos, sem nunca se ter executado o que quer que fosse. Não foram 300 mil euros, foram 70 milhões. E não está nada feito.

O que ninguém ousa negar, é que Lisboa necessita realmente, e rapidamente, uma solução para o tráfego aeroportuário. A capacidade do aeroporto Humberto Delgado está esgotada e, sistematicamente, assistimos a episódios de rutura que causam sérios constrangimentos aos viajantes, quer pelos atrasos nos voos e/ou na logística em terra, quer pelas longas filas de espera para passar os controlos, somando-se a tudo isto a péssima publicidade para o turismo, um sector absolutamente crucial da economia portuguesa que sofre com isto, certamente, avultadíssimas perdas. Por conseguinte, os benefícios da tão ansiada solução não se resumem à cidade de Lisboa, nem tão-pouco à Área Metropolitana de Lisboa, antes pelo contrário.

Portugal não é um país rico, pelo que a gestão dos recursos financeiros tem de ser feita “com pinças”. Os estudos apontam para soluções com custos muito diferentes, cujas estimativas vão desde valores inferiores a 500 milhões de euros até montantes que chegam quase aos 8 mil milhões de euros, no caso de aeroportos construídos de raiz, como seria o caso de Alcochete; construir neste local um aeroporto teria custos que ascenderiam, pelo menos, a 7,6 mil milhões de euros. Já para a opção do Montijo como complemento ao aeroporto Humberto Delgado (que seria também ele expandido), os custos da reconversão da base aérea, segundo a ANA – Aeroportos de Portugal, rondariam os 1,5 mil milhões de euros. Para além da questão ambiental do estuário do Tejo, esta hipótese comporta outros riscos muito relevantes – que, de resto, são comuns a qualquer putativo local num raio de 75 km à volta do aeroporto Humberto Delgado – e que devem ser tidos em consideração, uma vez que, para a construção de uma nova infraestrutura, deverá ser lançado um concurso público e este pode não ser ganho pela ANA, atual concessionária dos principais aeroportos portugueses e cujo contrato de concessão prevê exclusividade operacional, o que obrigaria ao pagamento duma indemnização à mesma que, calcula-se, pode ir além dos 10 mil milhões de euros.

Fora desta esfera de obrigação de indemnização à ANA, existem duas soluções possíveis e em condições de poder complementar o aeroporto de Lisboa: Beja e Santarém. Ambas têm os seus prós e os seus contras, ou não fosse este um assunto extraordinariamente complexo e que divide opiniões. A talho de foice, Beja possui já uma infraestrutura aeroportuária construída, e devidamente certificada pelo Instituto Nacional de Aviação Civil, com uma pista de aproximadamente 3 km de comprimento (onde podem aterrar os maiores aviões do mundo, coisa que não acontece em Lisboa, por exemplo), tem uma enorme capacidade de expansão espacial e, talvez o mais importante de tudo, encontra-se pronto a operar, se assim for necessário; o principal problema serão, sem dúvida, os acessos. Segundo o professor universitário, geógrafo e especialista em transportes e planeamento regional, Manuel Tão, o pacote de melhoria das acessibilidades ao aeroporto de Beja – que incluiria a finalização da A26, a eletrificação da linha do Alentejo e o novo ramal de ligação a este aeroporto – teria um custo de sensivelmente 400 milhões de euros, comparticipados a 80% por fundos europeus.

Por outro lado, temos a opção Santarém, da qual ouvimos falar nos últimos meses, que se afigura como uma alternativa a considerar. Com um custo estimado em pouco mais de mil milhões de euros, embora seja um aeroporto a ser construído de raiz, este investimento terá já o interesse do sector privado, que prevê que o aeroporto possa ser construído num prazo de 3 anos, começando por ser um aeroporto regional, com uma só pista, mas com capacidade para quase 10 milhões de passageiros por ano, isto é, menos de um terço da do aeroporto Humberto Delgado, mas substancialmente mais do que a atual capacidade máxima do aeroporto de Beja. Todavia, este aeroporto teria igualmente franca capacidade de expansão e evoluiria gradualmente até tornar-se num aeroporto internacional, podendo comportar futuramente até 3 pistas, num total de 100 milhões de passageiros anuais, o triplo da capacidade do atual aeroporto de Lisboa. Neste caso, os acessos não seriam um problema, visto que ficaria muito perto de infraestruturas rodoviárias e ferroviárias já existentes, num eixo viário muito importante (Lisboa-Porto) e mais próximo da cidade de Lisboa que o aeroporto de Beja.

Em suma, trata-se essencialmente duma decisão política, estratégica, baseada no planeamento territorial e na visão de futuro para o país. Ela deveria ser fruto do mais amplo consenso possível entre os partidos políticos e objeto de um acordo entre estes, para impedir desvios ou retrocessos no processo de decisão. Se, por um lado, existem opções que, tal como estão, poderão conduzir a desvarios orçamentais (Montijo e Alcochete), por outro, há aquelas que são economicamente mais viáveis, porém carentes dum conjunto de amenidades, por forma a serem competitivas e atrativas, quer para investimento, quer para os próprios utilizadores. Santarém tem como ponto forte a localização, ou seja, a distância a Lisboa e à demais infraestrutura viária já existente, embora seja uma hipótese ainda pouco estudada, a todos os níveis; Beja tem um aeroporto internacional pronto e operacional, com tremenda capacidade de expansão e que não precisa de investimentos avultados para ser uma ótima opção. A localização deste último é o entrave mais relevante à sua imediata utilização, não obstante, a sua perifericidade o vocaciona particularmente para a operação de companhias low-cost e para serviços de médio e longo curso. Contudo, num mundo cada vez mais globalizado e tecnológico, o encurtamento da distância entre pontos quebra barreiras quase todos os dias, barreiras essas que há não muito tempo seriam impensáveis. Investir num aeroporto localizado a 170 km da capital e a pouco menos do que isso do aeroporto internacional de Faro – que dentro de aproximadamente 10 anos poderá começar a sofrer dos mesmos problemas de saturação – talvez não seja assim tão descabido e poderá ser a tal solução a longo prazo que o país necessita, não só pelo aeroporto e pela cidade de Lisboa, não só pelo aeroporto de Faro e pela região do Algarve, não só pelo interior e pela região do Alentejo, mas pelo país, como um todo. As grandes mudanças não se fazem num dia, nem em dois, mas têm de começar mais cedo ou mais tarde. Esta não decisão já irá causar-nos um rombo de 7 mil milhões de euros até 2028, no mínimo. Sim, são 36 euros por cada segundo que passa (!) e já não há como evitá-lo. Será necessário consenso (e bom senso), será necessário ceder, eventualmente, porque é imperativo decidir. E já!

Artigo da autoria de Luís Meira